第390章 法拉利策略依然昏厥

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第390章 法拉利策略依然昏厥

若问法国大奖赛最开心的车队是哪支，那肯定是梅奔了。

二、三带回让梅奔积分跃升至289分，距离法拉利的307分仅仅只有18分分差！

对於梅奔、法拉利这种能拿大分的车队来说，18分並不算什么大分差。

法拉利从赛季初爭夺车手、车队双料冠军的气势到现在连双料亚军都保不住的態势令人唏嘘。

然而唏嘘之余则是感慨，法拉利怎么永远只有前三分之一赛季能够正常发挥？

每当到中后期，这支车队的三个重要环节中总会有一环出问题。

2017、2018两年是这样，2022年也是这样。

有时候人们都开始產生幻视，舒马赫在这支车队取得的连胜是真的吗？

如此多的疑问压在了法拉利车队之上，他们自然也成为了法国大奖赛最伤心的车队。

比诺托却在这个时候站出来，向所有人宣称，他的目標是贏得2022年剩余比赛的十场吴軾看到都忍不住笑了起来，他是很不喜欢去评判未来的事情的。

因为他怕被打脸。

然而比诺托这个贏得剩下十场比赛的说法。

他直接就“哈哈哈哈哈”，完全蚌埠住了。

然后他在社媒下发了个笑脸的表情包一张开嘴那种，算不上阴阳怪气。

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结果他仿佛带领了潮流，一堆人在他下面发笑脸表情包。

隨即就有人做了个视频，取了个標题叫：“比诺托声称法拉利將夺得剩余十场大奖赛的胜利，六冠王何以发笑？”

这个视频没有任何文案，就是用配音读了一遍比诺托的发言，然后將吴軾发的笑脸不断放大。

变大的同时慢慢成了小丑的样子。

因为视频太搞，引得一些铁佛寺来冲吴軾，认为吴軾带节奏。

不过现在吴軾的粉丝也不是吃素的，喷起铁佛寺来也是毫不手软。

而竞技类骂战，车迷们最喜欢的就是直接甩成绩。

恰巧现在吴軾位居积分榜第二，所以面对所有进攻，防守方的回应都是“177>1

76”。

吴軾也没想到自己发个呲牙笑出去就引发了一场舆论风暴。

只能感慨现在舆论环境越来越恶劣了，毕竟网络不仅仅让人们更容易发表观点，也更容易將羊群效应发挥到最大。

除了几个掀起骂战的头头，其余人大多数是被情绪裹挟著进入了舆论洪流。

当比赛的喧囂散去，理性的声音开始去復盘法拉利在法国的失利。

首先被翻出来的是勒克莱尔在赛后接受採访时的情况。

他当时非常失落且难受，他承认这是他的失误导致的。

他告诉媒体：“这很让人沮丧，我现在可能处於职业生涯的最佳状態，但如果我犯下这样的错误，一切都毫无意义。

“我犯了一个低级错误。

“我喜欢转向过度，但在高温以及轮胎磨损情况下，我不得不压榨赛车的速度，导致我在赛道的脏侧行驶。”

虽然乐扣亲口承认了这是他的错误。

可是因为上墙后他大喊油门被卡主，人们不愿意相信这是车手的失误，而认为这就是赛车故障！

毕竟是法拉利，这支车队出现这种问题是很正常的！

要知道乐扣最开始是不愿意接受採访的，他在之后和比诺托谈过后才出来接受了採访。

於是阴谋论被提出来，一些人说乐扣採访时说的话不能构成任何证据，这是法拉利要求他这么说的。

这个说法一度占据了主流。

可在隨后几天中，关于勒克莱尔spin上墙的专业分析越来越多。

罗斯伯格分享了他的看法，他认为勒克莱尔是遇到了一阵妖风，导致尾部失去平衡。

这很正常，在先前比赛中，维斯塔潘、赛恩斯都因为狂风spin过。

今年的赛车对於风確实非常敏感，阿隆索就在tr里抱怨过直升机飞得太低，影响了气流稳定。

不过当天比赛是否有这么大的风还存疑，罗斯伯格这种说法並没有任何来源证实，只是他个人猜测。

隨后，f1tv也专门出了分析视频。

曾在雷诺效力过的车手帕尔默负责讲解。

帕尔默根据当时的遥测数据认为，本次失误確实就是勒克莱尔自己说的那样，由人为失误导致。

勒克莱尔跑得太过於极限，入弯时速度太快。

这就让赛车出现略微转向不足，从而不得不走更大的圆弧线。

而正好，11號弯的外侧线路是脏侧，地面抓地力低。

再加上勒克莱尔的轮胎衰减。

再加上勒克莱尔喜欢提早带上油门，让后轮过早开始输出扭矩。

综合三种情况，后轮失去了所有的抓地力，spin隨即產生了。

对比遥测数据可以看到，勒克莱尔这圈从进11號弯开始到失误的这个阶段，速度整体都是偏快的！

而被人们广为指责的油门问题，遥测数据中並没有体现。

这意味著出现spin时，油门的情况是好的。

为什么大家会產生这些误解呢？

这当然是因为勒克莱尔在上墙后喊的那句油门卡住了。

实际上，事后看tr时间和实际匹配的赛道情况也能发现，勒克莱尔喊那句话是因为赛车卡在了轮胎墙，出不来。

至於为什么勒克莱尔要推的那么极限呢？

从逻辑上分析。

在出事故那圈，最新计时段统计的勒克莱尔和维斯塔潘秒差已经缩小到27.111。

而在法国大奖赛进站一次需要耽误27秒。

所以勒克莱尔为了保持优势，不得不大力push。

再加上，勒克莱尔本身就是一位喜欢走极限的车手，所以出现这种情况也很正常了。

如果从这个角度来分析，那么勒克莱尔身上就產生了个致命问题——非受迫性失误。

在爭夺世界冠军的时候任何失误都可能是致命的，而高压下的失误大家都能理解。

可非高压状况下的失误，则让人担心车手能不能扛起竞爭wdc的大旗。

毕竟这已经不是勒克莱尔第一次出现这个情况。

在伊莫拉他也失误了，导致跌落大量排名，积分损失巨大。

对比维斯塔潘今年的表现，怎么说都有些缺乏稳定性了。

f1—75也不是什么断崖式的火星车，本身就需要去爭夺排名，如果再有较多的失误，那么基本断绝了爭夺wdc的希望。

不过不管原因是什么，其中的悲痛也好、压力也罢，何种情绪都只能依靠车手本身去化解。

这是属于勒克莱尔的磨炼，没人能够替代他去面对。

就在铁佛寺还没从勒克莱尔spin的悲伤中回过神来时，一位前法拉利车手宣布將要退役。

7月28日，维特尔在社交媒体上发布了一段视频，宣布自己將在2022赛季结束后退役。

不过维特尔的退役似乎也在情理之中。

因为四冠王现在的心思早已经不在赛道上，而在他的环保事业上。

他无法调和自己公然表態的环保观念和职业f1车手之间的矛盾。

毕竟任谁看到一位f1车手宣传环保，都会觉得这位车手有些双標。

当然，这只是某种表象。

维特尔退役的决定性因素还在於他的成绩、签约的待遇、车队的想法。

进入马丁后，维特尔虽然在今年和去年都保持了对小斯托罗尔的领先，可领先幅度也就那样。

如果是其余车手，这也足够称得上一声优秀。

可维特尔是四冠王，四冠王跟一位“付费车手”打得有来有回本来就足够令人嘲笑了0

再加上最近几年的发挥，不乏一大票將其称为水冠的人。

社交媒体日益发达的现在，这种网络上的贬低並不能像以前那样被忽视。

车手或多或少都会被影响。

而维特尔本身也是个心思敏感的人，很难不说有些这种因素在其中。

据说年初的时候，维特尔仍然在和马丁谈论23年合同的事情。

当时马丁给出的报价是2500万欧元，是维特尔2022年收入的两倍。

然而，又是据说。

阿隆索在阿尔品已经被边缘化，这位两届世界冠军也透露出他在2023年是自由的。

马丁立即就和阿隆索接触。