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人在极度紧张的状態下脑子相对来说可能就会不那么清醒，所有的思考和行为都会向著最底层顽固的逻辑靠拢。
不去思索为什么会出现这样的情况，第一反应就是“我比他快！”，再接著就是“我要干他！”
吹得那么厉害的起步能力就这啊？
反应速度是挺嚇人的，但这升档的节奏和对转速的把控不是挺一般的吗？
要么就是发挥失常，要么就是束龙以前被人捧太高吹太过了。
明明又不是没有拿著束龙的遥测数据和自己对比过，明明清晰地知道二者之间在对赛车操控的能力上確实存在差距，反正拉塞尔在此时认为自己绝对是被严重低估了。
肾上腺素可不仅仅只是能提升车手的临场身体机能和竞技状態，当奔涌的血流將鼓膜和脑仁冲刷得嗡嗡作响，san值同样也会有著非常夸张的折损。
吸住尾流，內线抽头。
自信心已然爆棚的拉塞尔决定在1號弯的內线就让全世界都知道他只不过是缺一台好车而已！
束龙要的就是这个效果。
去年的亨格罗寧赛道之所以会出现博塔斯一桿清台的名场面，除了当时因为降雨赛道表面还很湿滑，这里的一號弯其实多少也有点说法的。
整条发车直道的地势呈现出先爬升然后下坡，在进入剎车区后下坡的幅度还会猛地再下沉一截，对於轮胎抓地力的要求以及轮胎的负荷都非常夸张，整条赛道对轮胎磨损最集中的区域也正是在这里。
再加上弯道本身是近乎150度的锐角类回头弯，除了对剎车点的判断需要格外精准之外，线路的选择也是至关重要。
如果是正常无干扰的飞行圈，1號弯的剎车点对比起其他同类型弯就少稍微再提早那么15—20米左右，採用最標准的外內外走线抱住弯心，然后用最平滑的曲线去化解弯中持续下坡外拋的重心。
当然前提已经说了，是正常无干扰的飞行圈。
对於正赛中轮对轮的缠斗，尤其是起步阶段大家的轮胎性能都还没有彻底被激发出来的这个阶段，拉塞尔决定採取的內线同样有他自己的说法，而束龙所处的外线也並不一定就是优势线路。
外线大弧度的侧向惯性轮胎不一定能抓得住，想要將轮胎承受的侧向负荷平稳过渡到纵向的牵引力，就需要冒著更大的风险还要耗费更多的功夫，就算车感惊人不出现失误，速度上必然也会有著更多的损失。
通常对於拉塞尔这样明晃晃的內线晚剎插入，最理性正確的做法就是通过交叉线暂避锋芒，凭藉提早出弯的先手优势去拼后续直道上赛车的加速能力。
但这是起步阶段，还是赛道上的第一个弯。
进入制动区后全部二十台赛车组成的车阵会被迅速压缩成一小团，束龙根本不可能留得出给自己绕交叉线的空间，绝对分分钟就被后续跟上的其他赛车给填的严丝合缝。
所以交叉线从一开始就不存在於束龙防守的战术字典当中，他就这么用著拉塞尔看来绝对不可能的高速將车稳稳控制在弯道的外线，极其强硬地与內线赛车保持著並排平行的状態。
起跑阶段的轮胎抓地力极限？
对於其他车手来说可能这只是个大致的体感估值，但在束龙这里可是完完全全明码標价的尺度，哪怕偶尔出现突破轮胎抓地力边界的情况，那也只是因为这么跑对於赛车的特性来说更快一点而已。
从外线到外线，意味著束龙的身位一直处在一种受到压迫的状態，內线掌握了一定程度路权的拉塞尔从某种程度上来讲手里可是握著束龙这边的生杀大权。
但束龙在起步阶段刻意的那么一等，可不是因为嫌比赛太无聊专门为了给自己上强度的。
有道是：“身怀利器，杀心自起。”
在已经完全上头了的拉塞尔看来，已经完全身处劣势还要如此强硬的束龙根本就是没把他放在眼里，寧愿冒著退赛的风险也要做出如此危险的动作，他是觉得自己会让还是怎么的？
如此短暂的时间內，人类的本就是被激素水平左右思维和情绪的生物。
內心的阴暗面就是一支越吹越大的气球，哪怕只是一根纤细的木刺轻轻一扎，“砰”的一下就会瞬间被释放出来。
一时间恶向胆边生的拉塞尔咬了咬牙，贴住束龙的赛车就准备將他从赛道上往外推。
1號弯出弯的左侧是一段砂石地衔接草皮，由於距离赛道的边界非常接近，拉塞尔甚至都不需要明显违规的挤压，只需要让束龙的一侧轮胎赶出去，一旦撑上那对赛车操控性的影响绝对是毁灭性的。
正常人都不会在这里选择继续硬刚，稍微迴避一下返回赛道才是最理智的选择。
否则束龙必然会被后方的两台法拉利轻鬆过掉，再被黄胎拖垮第一个红胎stint，拉塞尔自认为他的生涯首次poletowin基本上就稳了。
不是轻视法拉利，拉塞尔清楚他们的赛车在这条赛道上究竟有多么巨大的优势，从看到法拉利双双选择了黄胎起步的那一刻，拉塞尔就知道这场比赛对他威胁最大的有且仅有那么一个束龙而已。
但某人偏不！
他不仅没有进行迴避，反而主动朝著拉塞尔靠了过去，在两人的轮胎出现轻微接触的瞬间，猛地肘了一把微微反打的方向。
两个看似完全反义甚至是矛盾的形容词，但这就是对於束龙刚才那一把操作的完美浓缩。
【太极】对力的完美引导非但没有让束龙付出以伤换命的代价，甚至於对他的赛车动態都没有產生肉眼可见的明显影响，一切的一切都仿佛是车轮在压到路肩边界时不得已的一把反打补救而已。
但在拉塞尔那边就完全是两种体感。
永远也不要小看f1赛车在弯中的沉重程度，但凡对模擬器有过接触的车迷都应该清楚这一点，即便赛车本身有著液压转向助力，但轮胎在高速可怕的下压力下依旧会给车手传递迴相当可怕的反馈。
而此时，是出弯！
任何有经验的车手或是模擬器车手，都知道对赛车的方向盘操控並不是全程大力的紧握，整体的流程可以总结为松一紧—松。
入弯前放鬆，入弯瞬间大力且精准地输入，在出弯的阶段再次逐步恢復到放鬆握持的状態。
不仅仅是出於对体能的合理规划，同样也是因为转向过度通常更容易出现在出弯阶段，一旦赛车的动態出现异常还大力地保持著原本方向盘的输入角度，那失控的发生就几乎不可避免。
对於转向过度的修正其实也很简单，因为赛车本身会配合著油门开度自己给出它认为最正確的答案，救车的关键並不在於方向盘的反打，而是通过油门开度这“第二个方向盘”来掌控。
那车手的手该干什么呢？
不用干什么，该降档降档，该放鬆放鬆，让方向盘自己动就好了。
所以刚好在出弯的这个阶段，拉塞尔握持在方向盘上的力道是相对比较鬆弛的状態。
但就在他確定车身的动態没有出现明显滑移，正准备稍稍加大一些握持力度对赛车出弯指向进行调整的关键时刻，一股猛然的巨力沿著车轮传动轴抽到了拉塞尔的手上。
突如其来的变故让拉塞尔根本没有办法稳住自己的方向盘，过高的身高让他只能通过控制肌肉量来限制体重，却又没有束龙那样与生俱来的力量天赋。
失控......那是必然的。
不仅没能稳住方向盘，拉塞尔甚至感觉自己的大拇指好像被扭到了一下，只能由著赛车在突如其来的转向过度中打了个180度的旋，木楞地回顾起了自己来时的方向。
黄旗！
然后安全车！
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